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Facultad de Ciencias Políticas y Sociales

en China había estado exclusivamente en el Estado. 

En 1984 esto comenzó a cambiar, pues se permitieron 

nuevos modelos de participación dentro de este sector. 

Esta acción se convirtió en un parteaguas dentro del 

desarrollo de infraestructura ferroviaria dentro del país. El 

resultado fue generar una estrategia basada en maximizar 

la eficiencia operativa de la misma. En 1992 se lanzó una 

nueva regulación, en donde se empoderó al Ministerio de 

Ferrocarriles de China como una institución encargada del 

desarrollo y la implementación de la política ferroviaria. 

Dos años después, se llevó a cabo una nueva reforma que 

permitió nuevos esquemas de inversión, que a su vez, 

ayudaron a que este sector entrara en una nueva fase de 

desregulación y descentralización (Wu & Nash, 2000).

Una nueva fase de modernización vendría con la 

llegada del siglo XXI, pues para el año 2004 el Gobierno chino 

comenzó una campaña de «mejora de líneas convencionales 

de trenes de alta velocidad» (Félon, Ramella & Züger, 2010). 

El resultado de esta mejora se refleja en la siguiente tabla.

Tabla 1. América Central y su relación político-económica 

con China o Taiwán

Acciones implementadas o resultado

En 2008, se iniciaron 68 nuevos proyectos para tender 11 306 

km de líneas ferroviarias (mercancías y pasajeros).

A finales de 2008 había 18 437 locomotoras en China, de las que 

6 305 eran eléctricas.

A finales de 2009, la longitud de la red ferroviaria de China era 

de 86 000 km. En 2012 se aumentó hasta 110 000 km.

Trayectos de más de 400 km de distancia a velocidad de 350 km/h.

Colaboración entre Gobierno, empresas extranjeras y 

universidades (Universidad Tsing-Hua, la Universidad para la 

energía eléctrica del norte de China, la Universidad Tianjin, la 

Universidad Jiaotong de Shanghai y la Universidad Chongqing) 

para generación de infraestructura ferroviaria eléctrica.

Fuente: Félon, 2010; et al., sitio oficial ABB.