FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES
14
Por medio de esta muestra se logró la
representatividad de todos los socios, tomando
en cuenta que las decisiones sobre la gestión
de la empresa y su operación, se toman con el
conocimiento de todos ellos.
El instrumento utilizado es la entrevista dirigida
a los empresarios debido a la naturaleza de la
investigación descriptiva.
4. Presentación de resultados
Según las fuentes consultadas, la barrera de entrada
de mayor relevancia es la legal. Los potenciales
competidores en transporte extraurbano deben
solicitar licencia a la Dirección General de Transporte
para obtener el permiso de operar en la ruta donde
se desea ingresar. Según el análisis al reglamento,
se exigen varios requisitos económicos y legales
para poder optar a la entrada en este tipo de
mercado. La empresa que se encuentre prestando
servicios dentro de la ruta solicitada, en este caso
el monopolio, tiene el derecho de oponerse a la
otorgación de la licencia.
Según el Reglamento del Servicio Público de
Transporte Extraurbano de Pasajeros por Carretera,
en el capítulo IV, llamado Autorización de licencia
de transporte, artículo 8 indica: “Para prestar el
servicio en cualquier ruta de transporte de pasajeros,
será necesario obtener la licencia extendida por la
Dirección” y luego presenta varios requisitos.
4.1. Primer intento de ingreso al
mercado.
Otra barrera de entrada importante, y
la cuál se aplicará en el modelo de teoría de juegos
para representar lo que ocurrirá en este contexto
económico, es el aumento de producción del
servicio por parte del monopolio cuando existe la
entrada de competencia.
Según los socios entrevistados, en una ocasión entró
un competidor a disputar el mercado. El monopolio
respondió aumentando los horarios de atención y
los buses en circulación, esto provocó una pérdida
de clientes potenciales para el ingresante, ya que
los nuevos buses del monopolio entraron a realizar
viajes en horarios estratégicos de salida antes que
los buses del ingresante; de esta forma acaparaban
a los clientes y el bus del ingresante se quedaba sin
pasajeros, operando con pérdidas.
4.2. Segundo intento de ingresar.
Según
las entrevistas realizadas, en el segundo intento de
ingresar al mercado, el ingresante había logrado
iniciar operaciones desde municipios que no se
cubrían y que eran cercanos a la cabecera de Jalapa,
hacia la ruta dominada por el monopolio Guatemala-
Jalapa. La empresa decidió comprar al ingresante y
prestar los servicios hacia los municipios cercanos a
Jalapa, evitando competencia.
4.3. Disuasión de entrada.
Mediante
la captura de información realizada durante
las entrevistas a los socios se determina que el
monopolio se desempeña con un esquema de
disuasión de entrada. Si la oposición en la Dirección
General de Transporte no surte efecto, el monopolio
aumentará su capacidad para prestar el servicio
agregando nuevos horarios para copar el mercado
y así evitar la entrada del ingresante (Kreps, 1994).
4.4. Aplicabilidad de la teoría de
juegos.
El resultado de las entrevistas a los socios
de la empresa bajo estudio muestran un panorama
de las principales barreras de entrada que han
mantenido el monopolio durante aproximadamente
47 años. Sin embargo, para la aplicación de la teoría
de juegos, se ha seleccionado únicamente la barrera
de entrada basada en estrategia empresarial, en
este caso, disuasión de entrada por medio de copar
el mercado.
4.5. El juego.
La disuasión de entrada puede
representarse de manera simple mediante el juego
de Von Stackelberg. Este juego consiste en la
suposición de que el monopolista se compromete
con su nivel de producción antes de que el ingresante
tenga la opción de actuar (Kreps, 1994). Para la
aplicación del cálculo de beneficios y pagos se utiliza
el ejemplo de un monopolista que le impide a otro
productor competir en su área, desarrollado por
Bain (1956) y por Sylos-Labini (1962), y descrito por
Kreps (1994) para la comprensión de la disuasión de
entrada.