FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y EMPRESARIALES

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Por medio de esta muestra se logró la 
representatividad de todos los socios, tomando 
en cuenta que las decisiones sobre la gestión 
de la empresa y su operación, se toman con el 
conocimiento de todos ellos.

El instrumento utilizado es la entrevista dirigida 
a los empresarios debido a la naturaleza de la 
investigación descriptiva.

4. Presentación de resultados

Según las fuentes consultadas, la barrera de entrada 
de mayor relevancia es la legal. Los potenciales 
competidores en transporte extraurbano deben 
solicitar licencia a la Dirección General de Transporte 
para obtener el permiso de operar en la ruta donde 
se desea ingresar. Según el análisis al reglamento, 
se exigen varios requisitos económicos y legales 
para poder optar a la entrada en este tipo de 
mercado. La empresa que se encuentre prestando 
servicios dentro de la ruta solicitada, en este caso 
el monopolio, tiene el derecho de oponerse a la 
otorgación de la licencia.

Según el Reglamento del Servicio Público de 
Transporte Extraurbano de Pasajeros por Carretera, 
en el capítulo IV, llamado Autorización de licencia 
de transporte, artículo 8 indica: “Para prestar el 
servicio en cualquier ruta de transporte de pasajeros, 
será necesario obtener la licencia extendida por la 
Dirección” y luego presenta varios requisitos.

4.1. Primer intento de ingreso al 

mercado. 

Otra barrera de entrada importante, y 

la cuál se aplicará en el modelo de teoría de juegos 
para representar lo que ocurrirá en este contexto 
económico, es el aumento de producción del 
servicio por parte del monopolio cuando existe la 
entrada de competencia.

Según los socios entrevistados, en una ocasión entró 
un competidor a disputar el mercado. El monopolio 
respondió aumentando los horarios de atención y 
los buses en circulación, esto provocó una pérdida 
de clientes potenciales para el ingresante, ya que 
los nuevos buses del monopolio entraron a realizar 
viajes en horarios estratégicos de salida antes que 

los buses del ingresante; de esta forma acaparaban 
a los clientes y el bus del ingresante se quedaba sin 
pasajeros, operando con pérdidas.

4.2. Segundo intento de ingresar. 

Según 

las entrevistas realizadas, en el segundo intento de 
ingresar al mercado, el ingresante había logrado 
iniciar operaciones desde municipios que no se 
cubrían y que eran cercanos a la cabecera de Jalapa, 
hacia la ruta dominada por el monopolio Guatemala-
Jalapa. La empresa decidió comprar al ingresante y 
prestar los servicios hacia los municipios cercanos a 
Jalapa, evitando competencia.

4.3. Disuasión de entrada. 

Mediante 

la captura de información realizada durante 
las entrevistas a los socios se determina que el 
monopolio se desempeña con un esquema de 
disuasión de entrada. Si la oposición en la Dirección 
General de Transporte no surte efecto, el monopolio 
aumentará su capacidad para prestar el servicio 
agregando nuevos horarios para copar el mercado 
y así evitar la entrada del ingresante (Kreps, 1994).

4.4. Aplicabilidad de la teoría de 

juegos.

 El resultado de las entrevistas a los socios 

de la empresa bajo estudio muestran un panorama 
de las principales barreras de entrada que han 
mantenido el monopolio durante aproximadamente 
47 años. Sin embargo, para la aplicación de la teoría 
de juegos, se ha seleccionado únicamente la barrera 
de entrada basada en estrategia empresarial, en 
este caso, disuasión de entrada por medio de copar 
el mercado.

4.5. El juego. 

La disuasión de entrada puede 

representarse de manera simple mediante el juego 
de Von Stackelberg. Este juego consiste en la 
suposición de que el monopolista se compromete 
con su nivel de producción antes de que el ingresante 
tenga la opción de actuar (Kreps, 1994). Para la 
aplicación del cálculo de beneficios y pagos se utiliza 
el ejemplo de un monopolista que le impide a otro 
productor competir en su área, desarrollado por 
Bain (1956) y por Sylos-Labini (1962), y descrito por 
Kreps (1994) para la comprensión de la disuasión de 
entrada.